La Línea E

(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)
La línea E une Plaza de Mayo con Plaza de los Virreyes, siguiendo la diagonal sur (Julio A. Roca), las avenidas 9 de Julio, San Juan, Directorio y Eva Perón (ex del Trabajo) y la Autopista 25 de Mayo. Su longitud es de 9.620 metros (entre centros de estaciones).

La Ordenanza Municipal 4.070 de 1930 otorga la concesión a la CAPYC que incluye la línea 2 con sus terminales en la plaza Constitución y el Parque Chacabuco, donde debía construirse el taller para la red de esa empresa. La traza seguiría las calles Pavón, Entre Ríos, San Juan, Directorio y Avenida del Trabajo.

El 26 de febrero de 1933 comienzan las obras en Constitución, donde estarían las estaciones adyacentes de las líneas 1 y 2. La ceremonia oficial tuvo lugar allí mismo el 24 de abril.

Según las Memorias Municipales de 1933 / 34 se había construido para la línea 2 un túnel de 190 metros de longitud que entraba debajo de la calle Pavón, a partir de su terminal de Plaza Constitución, pero las obras no pasaron de allí. El espacio y las vías de dicha terminal fueron destinados a taller provisorio para la red de la CHADOPYF, y el túnel hacia Pavón quedó destinado a cochera.

El 28 de diciembre de 1937 se autoriza la modificación de la traza del tramo Constitución – Pichincha, reemplazando las curvas muy cerradas de dicho trecho por una sola curva de 230 metros de radio bajo varias manzanas, pasando directamente de la plaza Constitución a la estación San José con un par de túneles individuales que se entrecruzan a distinto nivel.

En 1938 se reanudaron las obras y en septiembre de ese año se aprueban los planos de una gran modificación de la parrilla de vías de Constitución. Cuando la CHADOPYF pasó a ser explotada por la Corporación de Transportes la línea 2 pasó a designarse “Línea E”.

El 12 de enero de 1940 la Municipalidad autorizó la inauguración del tramo Constitución – General Urquiza, utilizando provisoriamente en Constitución una parte de la vía del taller que era adyacente a las plataformas de la línea C. Pero un litigio entre la CHADOPYF, la Corporación y las empresas alemanas constructoras y proveedoras de la Línea E derivó en la negativa de estas últimas a entregar las obras, impidiendo la inauguración del servicio. Sólo en 1944 un decreto del Poder Ejecutivo Nacional dispone tomar posesión de la línea 2 de la CHADOPYF, permitiendo iniciar el servicio sobre poco más de 3 Km, el 20 de junio de ese año.

El túnel se prolongaba unos 524 metros hacia el oeste de la estación General Urquiza, casi hasta donde debía construirse la estación Boedo. Allí se instaló una plataforma de madera de 50 metros de largo sobre la vía norte, se abrió una salida a la superficie, y el 16 de diciembre de 1944 se extendió el servicio hasta el denominado “apeadero provisorio Boedo”.

Las estaciones de la Línea E son similares a las otras de la CHADOPYF y, como en la Línea D las mayólicas representan motivos locales. Los trenes eran Siemens Schuckert, compartidos entre las tres líneas y la señalización era la misma.

Como esta línea no llegaba a la zona céntrica y su tráfico era exiguo, pronto se pensó en modificar y prolongar su traza. Como primera etapa en 1957 comienzan las obras de la variante hacia Plaza de Mayo y las de la estación definitiva Boedo, siendo esta última inaugurada el 9 de julio de 1960.

El 24 de abril de 1966 se inaugura la variante San José – Bolívar, más un túnel de unos 250 metros debajo de la Plaza de Mayo que pasa debajo del túnel de la línea A y por encima del túnel de cargas del antiguo Ferrocarril Oeste. Ese día cesa el servicio por el túnel entre Constitución y San José de la línea original. Una de sus vías se sigue utilizando como enlace con el resto de la red, mientras que la otra pasa a servir como cochera. La estación San José antigua queda abandonada y hoy sirve como taller. La totalidad de la línea E pasa a ser supervisada desde un control de tráfico centralizado (CTC) ubicado en la estación nueva San José, que es el primer sistema de este tipo instalado en la red porteña de subterráneos. El mismo día se inaugura el tramo Boedo – Avenida La Plata, en el extremo oeste de la línea; las nuevas estaciones son algo más largas que las antiguas: tienen 110 m.

El 9 de diciembre de 1964 se incorporan los primeros coches españoles General Electric, de una serie de 49. A éstos se irán sumando 31 coches remolques de fabricación nacional FM (Fabricaciones Militares). Por el estilo, las dimensiones y la capacidad estos coches son semejantes a los Siemens Schuckert.

En 1969 comienzan las obras de prolongación del túnel al oeste de la Avenida La Plata, y el 23 de julio de 1973 se inaugura la estación José María Moreno. Al otorgarse a la empresa AUSA la concesión de la construcción y explotación de la Autopista 25 de Mayo, se incluye entre las obras la construcción simultánea del túnel de la Línea E desde José María Moreno hasta la calle Lafuente, ejecutándose a partir del Parque Chacabuco, debajo de dicha autopista.

El 7 de octubre de 1985 se inaugura un servicio de lanzadera entre José María Moreno y Emilio Mitre, prolongado hasta Varela el 31 del mismo mes, aunque la estación intermedia Medalla Milagrosa se habilita sólo el 27 de noviembre siguiente. El 18 de ese mes había comenzado un servicio sin trasbordo entre Bolívar y Varela, extendido hasta la terminal de Plaza de los Virreyes el 8 de mayo de 1986. Las nuevas estaciones también tienen alrededor de 110 m de longitud, con la excepción de Varela, que mide 140.

Al inaugurarse la Línea E la alimentación de tracción provenía de la subestación Independencia. Al extenderse hasta Bolívar y Av. La Plata comenzó a funcionar la subestación Martín Fierro, y con la extensión a Plaza Virreyes se habilitó la subestación Emilio Mitre.

Ya en la época de la concesión, METROVÍAS realizó el nuevo sistema de señales con protección automática del tren. Se renovaron escaleras mecánicas, se instalaron nuevas a superficie y se renovó la subestación Martín Fierro. Comenzó también la construcción del túnel de servicio que debe vincular la Línea E, y a través suyo toda la red del Subte, con el futuro Taller Central que estará ubicado cerca del cruce de las avenidas Perito Moreno y Mariano Acosta.