La Línea A
(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1100 V por línea aérea)
La línea A une la Plaza de Mayo con Primera Junta, siguiendo las avenidas de Mayo y Rivadavia. Su longitud es de 6.800 metros (entre centros de estaciones terminales).
En 1909 el Congreso Nacional, por la ley 6.700, autoriza al Ferrocarril del Oeste a construir una línea entre Once y el puerto, debajo de la avenida Rivadavia, con una estación intermedia. Ese mismo año la Municipalidad otorga a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) la concesión para construir una red de subterráneos que incluye el tramo Once–Plaza de Mayo, superpuesto (al primer nivel de profundidad) a la concesión dada al FCO. Tras un litigio, se acordó que la CTAA construiría su línea y el FCO modificaría la suya, sólo para cargas y con vía única, debajo de aquélla; además habría una estación de transbordo en Once.
La construcción de la primera línea de la CTAA comenzó el 15 de septiembre de 1911, siendo contratista la empresa alemana Philipp Holzmann & Cía.
La estación subterránea de transbordo de Plaza Once (hoy Plaza Miserere), fue proyectada, construida y financiada en forma conjunta por ambas empresas. Inicialmente tenía 2 vías centrales para el ferrocarril y dos pares de vías laterales para el subterráneo. En 1926 se anuló la vía del Subte exterior del lado sur (en dirección a Caballito), y se aprovechó el espacio para ampliar el andén, dándole a la vía subsistente una curvatura suave que permitió el máximo ensanche del andén usado para transbordar hacia los trenes del FCO.
El servicio de la línea 1 –entre Plaza Mayo y Plaza Once– fue inaugurado el 1º de diciembre de 1913. Se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1º de abril de 1914, y hasta la estación Caballito (denominada en 1923 Primera Junta) el 1º de julio siguiente. Por una rampa construida en el centro de la avenida Rivadavia, entre Cachimayo y Emilio Mitre, los trenes del Subte salían a superficie, sin pasajeros, y doblaban por esta última calle para llegar al taller “Polvorín” situado entre José Bonifacio y Directorio.
Desde 1915, uno o dos coches se desacoplaban de algunos trenes que llegaban a Primera Junta y continuaban su recorrido en superficie, para realizar tráfico directo hasta Lacarra y Rivadavia, en Floresta. El servicio túnel / superficie cesó el 31 de diciembre de 1926.
El túnel de la CTAA está próximo a la superficie de la calle (nivel del riel entre 4,85 y 7,92 metros debajo). Las estaciones, decoradas con frisos de distintos colores para su mejor identificación, tienen 100 m de largo, lo que permite la utilización de trenes de hasta 6 coches. Las estaciones Pasco y Alberti eran singulares, porque las plataformas para trenes en sentidos opuestos no estaban enfrentadas. En 1951 se clausuraron Pasco sur y Alberti norte, quedando en servicio las dos semi–estaciones Pasco y Alberti actuales.
Desde 1914 la línea contó con señalización luminosa, y más tarde las señales que no protegían cambios fueron automatizadas, accionadas por la ocupación de los circuitos de vía; además se pusieron en servicio los “paratrenes”, medida de seguridad contra la violación de un semáforo en rojo. En 1974 se modernizó la señalización automática luminosa instalándose un CTC con base en Primera Junta.
La corriente continua de tracción era provista por la compañía suministradora eléctrica desde las subusinas Azopardo, Bartolomé Mitre y Caballito. La corriente de tracción era captada de una línea aérea mediante dos pantógrafos por coche. La tensión de alimentación de 1.100 voltios, era el doble del voltaje de alimentación de la red tranviaria.
El servicio de pasajeros se inauguró con 4 coches ingleses United Electric (de Preston) y 46 coches de carrocerías belgas La Brugeoise, con equipamiento eléctrico alemán. Todos tenían dos bogies y carrocerías de madera pintadas exteriormente de celeste grisáceo.
Cada coche contaba con dos motores de 115 HP, pudiendo alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora, y frenos neumáticos continuos. Eran de un ancho de 2,60 m con 42 asientos tapizados en cuero o ratán. Poseían dos puertas corredizas de cada lado a unos 20 cm sobre el nivel de los andenes, y otras dos puertas plegadizas en los extremos, éstas con estribos para descender a los refugios tranviarios en el centro de la avenida Rivadavia. Las puertas eran de apertura y cierre manual, hasta que a partir de 1929 se modificaron para permitir su cierre –aunque no su apertura– por el guarda, desde un comando a distancia. No había comunicación entre los coches vecinos y los mismos no poseían baterías, pero llevaban lámparas de kerosén con vidrios rojos como luces de cola, y lámparas auxiliares interiores con velas.
Después de la inauguración fueron incorporándose coches similares hasta un total de 120, y se construyeron en los talleres propios varios prototipos experimentales para servicio exclusivamente subterráneo.
A partir de 1918 la CTAA ensayó varios diagramas de servicios semi–rápidos, rápidos y expresos. También se dispusieron coches exclusivos para señoras y niños en las horas pico.
El 17 de febrero de 1939 la Anglo-Argentina pasó a ser administrada por la Corporación de Transportes, que la designó como “Línea A”.
En 1987, 15 coches fueron recarrozados en la empresa EMEPA de Chascomús. Éstos fueron dotados del sistema de apertura y cierre de puertas que se utiliza en las demás líneas. Estos coches, de color exterior aluminio, sólo poseen 24 asientos, y las amplias cabinas de conducción en ambos extremos significaron un acortamiento del vehículo, desde el punto de vista del espacio para pasajeros.
Como la Línea A era poco profunda, no tuvo al principio escaleras mecánicas. Algunas se instalaron más tarde en cuatro estaciones –Perú, Piedras, Congreso y Acoyte– y recientemente en Miserere.
En 1997 el gobierno nacional asumió la responsabilidad de las obras civiles y electromecánicas de modernización de la Línea A. Las vías serán renovadas y las estaciones rehabilitadas conservando su tipología original. El sistema de alimentación eléctrica será compatible con el de las líneas C, D y E, sustituyendo las anticuadas subestaciones rectificadoras de la suministradora eléctrica (ahora EDESUR). La señalización tendrá protección automática del tren (Authomatic Train Protection o ATP) similar al especificado para el resto de la red.
El 9 de marzo de 2004 SBASE adjudicó las obras civiles de prolongación de la Línea A de Subterráneos hasta Rivadavia y Nazca, (2.882 m) con cuatro estaciones: Puán, Carabobo, Plaza Flores y Nazca, a las empresas DYCASA S.A. y DRAGADOS OBRAS Y PROYECTOS S.A.. Las obras comenzaron el 22 de abril de 2004.