La Línea D

(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)
La línea D une la plaza de Mayo con el barrio de Belgrano (esquina de Cabildo y Congreso). Su longitud es de 10.308 metros (entre centros de estaciones).

La concesión que obtuvo la CAPYC en 1930 incluyó una línea con su extremo en Cabildo y Monroe, cuya otra terminal estaba en San Juan y Jujuy siguiendo el recorrido por Cabildo, Santa Fe, Plaza Italia, Las Heras, Pueyrredón y Jujuy. Más tarde, al no poder la Anglo Argentina construir su propia línea a Belgrano, la CHADOPYF consiguió la aprobación de un nuevo trazado de su línea 4 entre Plaza de Mayo y la esquina de Cabildo y Manzanares , con el trayecto: Diagonal Norte, Plaza Lavalle, Talcahuano, Córdoba, Pueyrredón, Santa Fe y Cabildo.

El 16 de abril de 1935 comenzaron en la diagonal norte las obras de la línea 4, y el 3 de junio de 1937 se inaugura el primer tramo de esa línea, entre las estaciones Florida (hoy Catedral) y Tribunales, con una estación intermedia: Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio). También se construyó un corto túnel de vía única de enlace con la preexistente línea 1 (hoy C), a la que enlaza entre las estaciones Avenida de Mayo y Diagonal Norte, usado para intercambio de material rodante.
La estación Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio) permitió vincular bajo nivel a la homónima de la actual línea B con la estación Diagonal Norte de la línea Constitución–Retiro, haciendo por primera vez posibles los transbordos; éstos eran libres entre las dos líneas de la CHADOPYF y se pagaban con un 25% de descuento si se combinaba con el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (actual subte B).

Las obras continúan con rapidez, y al año siguiente (1938) se inauguran los tramos Tribunales–Callao (29 de marzo), Callao–Facultad de Medicina (10 de junio), Facultad–Pueyrredón–Agüero (5 de septiembre) y Agüero–Plaza Italia (29 de diciembre). Cerca de Plaza Italia, se había habilitado una cochera con unos 250 metros de doble vía bajo el jardín botánico.
Las estaciones son similares a las de la primera línea de la CHADOPYF, aunque aquí las mayólicas decorativas representan motivos argentinos. El material rodante es compartido entre ambas líneas y la señalización es la misma, que aún sigue en servicio. La corriente de tracción de 1500 V era tomada de las subestaciones Santa Fe (debajo de la Plaza San Martín) y Plaza Italia.

Ya con las líneas de la CHADOPYF explotadas por la Corporación de Transportes el 23 de febrero de 1939 se inaugura la estación Palermo, adyacente a la homónima del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP). Algo más tarde, la línea 4 pasa a designarse con la letra “D”.

El 1º de enero de 1952 la Corporación es sucedida por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), y ésta construye el enlace de las líneas A y D en la vía norte de la estación Plaza de Mayo, habilitado el 15 de octubre de 1953. Desde entonces se utiliza la rampa de Primera Junta para introducir o extraer de los túneles el material rodante de las líneas de la antigua empresa CHADOPYF (líneas C, D y E), aunque por ahora la diferencia de 400 voltios entre las tensiones de trabajo de ambos sistemas impide su circulación directa.

Por casi 48 años el tráfico de la Línea D tuvo por terminales a las estaciones Florida (hoy Catedral) y Palermo, separadas por 6.079 metros. El 27 de octubre de 1959 comienza a construirse un corto túnel a continuación de la estación Palermo, pero a la altura de la calle Humboldt se produce un derrumbe que retrasa la prosecución de la obra, la que finalmente es habilitada en 1969, y pasa a llamarse “cochera Palermo”. En 1976 se adjudica a la empresa DYCASA la prolongación de dicha la cochera y a fines de 1979 el túnel llegaba casi hasta la calle Dorrego. Aprovechando los 800 metros de túnel construidos al noroeste de la estación Palermo, el 29 de diciembre de 1987 se inaugura el apeadero provisorio Ministro Carranza, con una plataforma situada sobre el espacio que debía ocupar la vía norte. Por la vía sur se efectuó durante casi 6 años un servicio de lanzadera desde la estación Palermo, que permitía el trasbordo de pasajeros con la línea Mitre, cuya estación homónima, en el mismo lugar, había sido habilitada en septiembre de 1986. El 1º de diciembre de 1993 se inaugura la estación definitiva Ministro Carranza, y comienza el servicio directo por ambas vías desde Catedral.

La Línea D fue al principio atendida con coches Siemens–Schuckert hasta que en 1967 se le destinó una parte de los coches General Electric españoles, comprados originalmente para la Línea E. Entre 1982 y 1997 se van incorporando al Subterráneo 45 duplas de coches motores (coches “A” y “B”) fabricados en las plantas de Materfer y Fabricaciones Militares. En los años ’90 se encargan 14 coches remolques intermedios (coches “C”). El equipamiento eléctrico de esta nueva flota, con tracción por chopper, fue provisto por las firmas Siemens y AEG.

La prolongación a Belgrano fue ejecutada por las empresas Benito Roggio y Aragón. En 1997 se inauguran las estaciones Olleros (31 de mayo) y José Hernández (13 de noviembre), el 21 de junio de 1999 el servicio se prolonga hasta la estación Juramento, y el 27 de abril de 2000 alcanza la actual terminal de Congreso de Tucumán. Algo más tarde se construyen túneles de extensión total 330 m para cocheras y taller, con un total de 4 vías, mientras que en el otro extremo de la línea se amplía en 35 metros la vía norte de la cola de maniobras de la estación Catedral, permitiendo que también la Línea D pueda operar con flexibilidad trenes de 6 coches. Las estaciones de Catedral a Palermo tienen alrededor de 106 m de largo, Carranza, Olleros y Hernández 110 m , mientras que Juramento y Congreso de Tucumán llegan a 120 m.

La extensión de la Línea D dio lugar a que se reestructurara la alimentación eléctrica de tracción. Se construyeron tres nuevas subestaciones: 9 de Julio, que alimenta a las líneas C y D, Pueyrredón que alimenta el tramo central de la Línea D, y Colegiales que alimenta la extensión a Belgrano. Durante la concesión fue también renovada la subestación Plaza Italia.

La flota de coches Materfer – FM resultaba insuficiente para servir a la demanda de la Línea D extendida, y METROVÍAS adquirió –con los recursos que le asignó el contrato de concesión– 54 coches usados provenientes de la ciudad de Nagoya, Japón. El sistema de tracción de éstos fue modernizado al mismo tiempo que adaptado a la tensión de alimentación de 1.500 voltios, y fueron los primeros coches del Subte en aplicar la tracción con motores asincrónicos de voltaje y frecuencia variable. Finalmente, en octubre de 2001 la concesionaria puso en servicio 2 trenes (10 coches) provistos por ALSTOM de Brasil, primera entrega de un total de 16 trenes comprados con los fondos del contrato de concesión; y un tercer tren se incorporó a principios de 2004.